Aquests dies tornem a vibrar amb l’emoció de la Fórmula 1, i això ens va reviure amb nostàlgia, els anys en que la nostra muntanya es convertí en l’escenari d’aquest esdeveniment. Malauradament veiem difícil que aquest fet es torni a repetir i ens haurem de conformar amb els records.

El circuit de Montjuïc però no és mort. Si fem una cerca a Internet podrem comprovar que hi ha prop de 1500 pàgines web que en fan referència, moltes de les quals s’hi dediquen monogràficament, i fins i tot, hem trobat el joc Grand Prix Legends que, en breu, treurà al mercat el circuit de Montjuïc.

LA PRIMERA CARRERA A MONTJUÏC

Era l’any 1922. La muntanya de Montjuïc vivia grans remodelacions que haurien de convertir-la en seu de la Exposició Internacional del 1929, i el RACC (Reial Automòbil Club de Catalunya), veient les grans possibilitats que la muntanya podia començar a oferir, va sol•licitar permís per a realitzar una carrera en costa d’uns 2 km de distància que havia de denominar-se Copa Montjuich, tot coincidint amb l’Exposició Internacional de l’Automòbil de Barcelona que havia de tenir lloc el 14 de maig del 1922, i amb un recorregut que anava des de la Pèrgola fins l’Estadi.

La data de la primera carrera a Montjuïc es va ajornar varies vegades degut a que les obres del ferm es van anar endarrerint. Finalment el 9 de juny de 1923 fou la data escollida. S’havien inscrit 13 participants, però una vaga general de transports va deixar Barcelona sense carrera.

No serà fins el 1929 quan reapareix la idea de la Copa Montjuïc, aprofitant la popularitat de Barcelona per l’Exposició Internacional. El 18 d’octubre arribaven a la meta, situada a l’avinguda de les Fonts, els 25 supervivents (d’un total de 31 participants) del Gran Rally Internacional iniciat el dia 14 amb sortida des de 19 capitals europees, als que se’ls oferí la possibilitat de participar en la Prova Complementària, que no era altra que la carrera en costa del RMCC. S’hi van inscriure 12 automobilistes, tot i que dos d’ells fora de concurs per no donar el pes reglamentari, i l’alemany Kurt Schliemann es va declarar guanyador a l’arribar a l’Estadi en un temps de 1’34’’4. Paral•lelament es va celebrar una carrera de motards amb el mateix traçat, que guanyà Ignacio Faura amb un temps de 1’04’’6.

La crisi política i social i el resultat deficitari de la Exposició Internacional del 29 no van facilitar la tasca d’organitzar un nou esdeveniment automobilístic l’any següent, malgrat el RMCC va celebrar la II Carrera en Cuesta de Montjuich sobre el mateix recorregut que l’any anterior, on no van participar automòbils però si autocicles.

LA PENYA RHIN I RUDI CARACCIOLA

Anualment la Peña Rhin organitzava la Carrera en Cuesta de la Rabassada, que des de la seva IX edició el 1931 seria puntuable pel Campionat d’Europa de Muntanya. Aquell any hi va participar l’alemany Rudolph Caracciola, Rudi, campió d’Europa de l’especialitat, que guanyà la carrera el 17 de maig de 1930 establint un nou rècord. Però tant o més important que aquest fet, fou la seva visita al recinte de l’Exposició Internacional del 29, on suggerí que aquelles avingudes podien convertir-se en un magnífic circuit de carreres si finalment enllaçaven l’estadi amb l’Avinguda de les Fonts per un altre camí aconseguint tancar el recorregut actual. Fernando de Vizcaya, vocal de la junta directiva de Penya Rhin que acompanyava a Rudi en aquella ocasió, es va convertir en apòstol de la idea de reanudar les celebracions de Los Grandes Premios Penya Rhin amb Montjuïc com a escenari.

El 17 de setembre de 1932 el Moto Club i l’Automòbil Club de Catalunya sol•licitaven a les seves respectives federacions una data per celebrar conjuntament una manifestació esportiva, una instància a l’Ajuntament de Barcelona per a l’ús de la muntanya de Montjuïc com a circuit de les proves i una memòria a la Generalitat de Catalunya sobre els avantatges del projecte pel que fa al nombre de visitants.

Aquell mateix any Catalunya s’havia quedat sense Campionat Motociclista i un grup de corredors van decidir crear l’Associació de Corredors Motociclistes de Catalunya per intentar pal•liar aquest greuge. Entre els seus projectes hi havia el de disputar una carrera de caràcter internacional en el Circuit de la Exposició el proper 4 de desembre. Finalment es disputaria sota el nom de Campionats Motociclistes en Carretera el 25 de desembre de 1932.

No existeix informació sobre quins corredors van fer els primers en fer el reconeixement del nou circuit, ni de qui estava a la pole position aquell 25 de desembre de 1932, però sí coneixem el nom del primer guanyador, Frederic Viñals, que amb el seu sidecar Norton va cobrir les 10 voltes del circuit en un temps de 30’33’’ a 74,478 km/h de mitja, el rècord absolut del circuit el va fer el guanyador de la prova de 500 cm3, Fernando Aranda, que va recórrer els 4 km en 2’27’’ rodant a 92,832 km/h.

El fet de que el circuit fos tant proper al centre de la ciutat va facilitar l’èxit de públic. El Mundo Deportivo deia el 28-12-1932 a la primera pàgina: “Nuestros organizadores no tienen de ahora en adelante que preocuparse buscando circuitos por cuanto en Barcelona tienen la mejor pista que puedan imaginar. (...) El circuito que descubrieron el “as” alemán Caracciola y nuestro malogrado Fernando de Vizcaya, ha hecho sus pruebas y demostrado plenamente sus excelentes posibilidades”.

ELS ANYS OBSCURS I LA DECADA DELS 50

Després de la cursa de 1936 la situació política va impedir la celebració de cap altra carrera a Montjuïc. Durant la dècada dels 40 l’escassetat de combustible i les característiques dels vehicles disponibles van fer que les curses tinguessin un caràcter més participatiu que competitiu, i es van anar alternant entre el nou circuit de Pedralbes i el de Montjuïc.

La Fundació pel Circuit de Montjuïc renaixia el 1954 amb la Copa de Montjuïc i el Trofeu Nuvolari. La primera gran firma nacional de producció d’automòbils, SEAT, donava suport als rivals locals per tal d’aconseguir que Montjuïc vibrés de nou. Així doncs durant la dècada dels 50 van aflorar tota classe de curses, com el Trofeu Nuvolari per a petits automòbils de manufactura europea (SEAT, Renault i SAAB) i el Trofeu Joan Jover, que comptava amb la participació dels millors cotxes esportius de la classe GT (Jaguar, Porsche i Alfa Romeo). També despertava gran interès un nou estil de curses de motor, les de karts.

Pel que fa a les dues rodes, el 3 de juliol de 1955 es van celebrar per primer cop les 24 hores de Montjuïc, organitzada per Penya Motorista de Barcelona, i que havia nascut com la versió per motos de la clàssica cursa de resistència d’automòbils de Lemans. Tres anys més tard aconseguia la internacionalitat amb la participació de màquines i pilots estrangers, i un any després la cursa viuria un dels moments més tràgics quan Conrado Cadirat, un dels grans pilots de motos d’aquella época, va caure mentre corria i fou atropellat pel seu perseguidor més immediat que no va poder evitar l’accident.

ELS FELIÇOS 60: CONSOLIDACIÓ I RECONEIXEMENT

Durant els primers anys de la dècada dels 60 l’afecció lluitava pel reconeixement de les 24 hores de Montjuïc com a puntuable pel Campionat Mundial, mentre que per les quatre rodes només es realitzaven curses de karts.

L’any 1962 la Penya Rhin va proposar complementar les 24 hores motociclistes amb un reorganitzat trofeu Nuvolari. Aquell mateix any va tenir lloc la primera carrera de F2 on hi van participar els millors pilots del mon: Jim Clark, Jack Brabham, Dennis Hulme, Graham Hill i Jackie Stewart, entre d’altres.

A partir d’aquell moment els principals organitzadors d’esports de motor, RACC i Penya Rhin ja fusionats, van començar a treballar dur per aconseguir el reconeixement internacional del Trofeu Nuvolari, i posteriorment el del Trofeu Joan Jover, que el 1964 ja va comptar amb la participació de Aston Martin, Alfa Romeo Zagato, Lotus Elite, Jaguar, Porsche i Austin Healy, i un any més tard la seva reputació fou tal que es va convertir en prova puntuable pel campionat de F3.

Així doncs, amb la F3 i la F2 el proper pas que calia esperar era aconseguir portar la F1, una gran prova pel campionat mundial. Els organitzadors del campionat de F1 ja s’havien fixat en el circuit de Montjuïc, i havien estat molt pendents del desenvolupament de les curses de F2 i F3, el 1967, en les que els conductors i els equips més importants del món havien de demostrar el seu valor.

L’any 1968 va dur la notícia de que Montjuïc s’alternaria amb el Jarama com a circuit oficial del GP d’Espanya, tot i que Montjuïc continuaria rebent la cursa de F2. El mes de maig de 1969 els cotxes de F1 van tornar a Montjuïc després d’una absència de 33 anys!!!

Aquella cursa ja va donar senyals del que després es convertiria en la condemna del circuit que faria retirar Montjuïc del calendari de la FIA. A l’alçada de la rassant de l’Estadi, en la que era la 6ena volta de Hill, va perdre el control del seu Lotus i el va encastar contra el guarda-rails. Unes voltes més tard, a la 11ena, Rindt, que havia quedat líder de la cursa, també va perdre el control del seu cotxe exactament en el mateix lloc que Hill, i va caure sobre el malmès Lotus. La carrera llavors quedava liderada per Chris Amon, però en la volta 57 es va quedar sense oli i es va haver de retirar, deixant el GP en mans del constant Jackie Stewart.

ELS ANYS 70 I LA FI DEL CIRCUIT

Aquests eren els anys de pilots de la categoria de Jackie Stewart, Jackie Ickx, Ronnie Peterson, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda o Mario Andretti. La FIA havia inclòs noves mesures de protecció pels circuits urbans, amb guarda-rails més alts i noves zones de cercat. A Montjuïc particularment això afectava a la zona de Sant Jordi i a la de l’Estadi, i s’havia establert que pel GP de 1977 havia d’estar resolt.

Pel GP de 1975 la ciutat encara no havia fet res. Uns dies abans, la inspecció del circuit la va realitzar el pilot francès Jean-Pierre Beltoise, que va arribar a un acord amb els organitzadors que comprenia, entre altres, la instal•lació d’un triple guarda-rail en alguns dels punts més perillosos. Fins aquí tot era normal, però el divendres, primer dia d’entrenaments, un grup de pilots acompanyats d’algun constructor, van iniciar un recorregut pel circuit aturant-se davant les barreres metàl•liques d’un dels trams de descens que duien a Miramar, on Fittipaldi volgué comprovar la resistència de les instal•lacions, però el resultat fou tot el contrari, doncs el material va cedir fàcilment i va deixar en entre dit la precarietat de les instal•lacions. Els pilots es van indignar i després de reunir-se van decidir no prendre la sortida dels entrenaments, a excepció de Ickx i Brambilia, que van rodar unes voltes.

Durant la nit nombrosos treballadors i voluntaris van col•locar les subjeccions que la empresa instal•ladora s’havia deixat, i al matí següent es va emetre un comunicat on es deia que el circuit ja estava en condicions per seguir amb els entrenaments. Però això no era suficient pels pilots, i després de varies reunions Salvador Fàbregas, president del RACE, donà un ultimàtum: si els cotxes no surten a entrenar abans de les 4 de la tarda hauria de prendre les accions legals per incompliment de contracte amb el consegüent precintat del material. Finalment tots els cotxes van anar sortint, primer Mass, després Scherckter, Brambilia, Lombardi, Evans, Pryce i fins i tot Fittipaldi, que va rodar lentament i amb el braç aixecat per mostrar la seva anormal situació a pista, i finalment va anunciar que no participaria en la carrera.

La cursa va tenir un inici singular, doncs els pilots van arrencar per compte propi, però totalment sincronitzats. Abans d’arribar a l’angle de Miramar, els dos Ferrari de la primera linia de sortida van quedar fora al estavellar-se contra la barrera, sense conseqüències físiques pels pilots. La carrera es va animar amb la lluita entre Rolf Stommelen, amb un Embassy-Hill, y Carlos Pace amb un Brabham, però a la volta 26, els dos cotxes roden a 260-270 km/hora a escassos metres un de l’altre, i a l’iniciar la corba prèvia a la rassant l’aleró d’Stommelen surt disparat i fa derrapar el cotxe, que es va creuar amb el del Carlos Pace. Els dos cotxes es toquen, el Brabham perd una de les rodes i l’Embassy-Hill es va elevar aterrant sobre un guarda-rail sobre el que va relliscar fins que un fanal, que estava a la vora d’unes reixes de contenció, el va aturar. Finalment l’aturada va fer pivotar el cotxe sobre les reixes, i aquestes van cedir caient sobre una zona reservada a periodistes, cobrant-se la vida de quatre persones i una dotzena de ferits. Rolf Stommelen va patir set fractures entre cames, braços i costelles però va poder salvar la vida, mentre que Carlos Pace va sortir il•lès. Malgrat tot, la carrera continuar encara quatre voltes més, ja que la ruptura dels cables telefònics va impedir la comunicació amb la direcció de la cursa sobre el que havia passat.

Finalment la carrera la va guanyar Jochen Mass, però definitivament la ciutat va perdre el Circuit de Montjuïc per l’automobilisme.

	El circuit de Montjuïc